近日，城市咨询专家、清华大学客座教授李忠从五个层面对优化街区路网结构提出了具有前瞻性、可操作性的意见。他认为，当下中国，提出“窄马路、密路网”的指导性规划理念非常合适。“窄马路、密路网”是最好的平面交通解决方式，将会增加人流的渗透性，保持街区活力，形成“街道眼”功能，自然减少犯罪率。
九派新闻整理了李忠关于“窄马路、密路网”规划的相关观点，以飨读者。
作为城市顾问，在这里就着重谈一谈《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》的第十六条，也就是关于“优化街区的路网结构”方面的内容。
在今天中国城市交通拥堵的困境之下，优化街区的路网结构，是在不增加新资源的情况下，使我们的车行能够变得相对通畅的唯一可行的手段。所以，我非常赞同《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》第十六条提出的“窄马路、密路网”的这一核心观点。
第一，《意见》提出的窄马路和密路网，首先是站在平面的角度来解决行车问题。我们要特别注意——交通的现代化不等于交通的立体化，交通的立体化也不等于交通的现代化。现在，由于一些超大型城市的示范，在一些中型城市中，也出现了修建高架路的现象。其实，修建高架路应对交通拥堵的逻辑是不对的，修建高架路等于给城市的交通做心脏搭桥手术，而最好的方法，却是用平面的方式来解决拥堵问题。“窄马路、密路网”恰是最好的平面交通解决方式。我支持“窄马路、密路网”的平面化交通方式，反对立体化的交通。
第二，众所周知，单位面积内道路的长度和面积的比值，叫做交通的线密度；道路的宽度和面积的比值，叫做交通的面密度。交通的线密度是有用的，但是交通的面密度却没有用。为什么呢？这是因为，倘若每个城市都能够做到像纽约那样，每60﹡120m 就有一个路网的话，在某个交通节点堵车了，拥堵的车辆就可以向外面分流，缓解交通压力。这就等于说，这一个交通节点上的拥堵，可以用整个交通路网来解决。但是，如果我们提高面密度的话，也就是仅仅加宽道路，特别是在中国，这个面密度最没用。大家都知道，中国人开车喜欢并线，加宽的道路将会造成车辆不断地并线，势必增加交通的紊乱程度，而最终的结果是降低交通的效率。所以，我们看到的事实是，但凡线密度高的地方——在世界上，像纽约等城市都不堵车；在中国，像上海原来的里弄区也不堵车。但是，那些马路特别宽、路网密度不高的地方，特别是像鄂尔多斯原来的东胜区，堵车堵得非常厉害。这是我要阐述的第二个观点。
第三，仅仅有“窄马路、密路网”还不够，还需要增加一些辅助的配套设施，而且，这个领域最值得进行深入地研究。道理其实很简单，变密后的路网将会带来一个直接难题，那就是会大幅增加红绿灯路口。也就是说，在车辆行驶的过程中，会不断地遭遇红绿灯，这将大大降低交通的效率。仍以纽约为例，了解纽约的人都知道，纽约的交通系统，除了形态上的密路网之外，在管理方面也极为突出，尤其是它采用了“绿灯波”的设计理念和先进技术。“绿灯波”的设计理念是这样的——在春夏秋冬不同的时点，在早、中、晚不同的时段，精确地测量每一个路口的通行能力；根据通行能力，再进一步计算并确定路口的通行速度。也就是说，只要车辆按照一定的速度通过所有的红绿灯路口，从一个路口遇到绿灯，行至以后的每一个路口时，都将遇到绿灯，一路畅通！类似于“绿灯波”的技术，是在实行了窄马路和密路网道路布局理念以后，急需实行的一个管理领域的软技术。这是我的第三个观点。
第四，窄马路和密路网将会增加人流的渗透性，进而提高住宅区和写字楼的底商率。也就是说，原本冰冷的围墙界面，将变成底商的亲切界面，这样一来，不但不会造成功能的混乱，反而能够增加道路的宜人性。一旦增加了道路的宜人性，也就增加了街区的活力。在简•雅各布斯写的《美国大城市的死与生》里面，就提到了三件事：第一是增加道路的密度网；第二是建设高强度的人居环境，也是提高土地的使用强度；第三是多功能混合，就是说整条街的功能最好不要都是餐饮街、购物街或者服装街，因为单一一个功能的衰落，一下就会使整个街区衰落，功能结构混合，才能保持它的活力。
第五，一旦街区保持了它的活力，就能解决最后一个问题——就是我们常说的治安问题。治安的逻辑是什么呢？就是当街道的两边都是店铺的时候，它就能形成一个叫做“街道眼”的功能。“街道眼”也是雅各布斯提出的，意思是街道间的相互监视，使得人互相看来看去的时候，就自然而然地减少了犯罪率。
总结起来，我认为在当下的中国，提出“窄马路、密路网”这个极具指导性的规划理念，是非常合适的。不过，需要注意的是配备一些类似于“绿灯波”的协调性技术，同时，要给广大市民讲清楚“窄马路、密路网”这一优化后的街区路网结构的优点。
